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比亚迪新能源冠军身份造假 去年新能源销量全球第一

宏观经济 法治周末 作者:马金顺 2016-03-30 10:22:22
[摘要]不管比亚迪全球冠军的身份是否存在造假嫌疑,这已经凸显了比亚迪发展中存在的一些隐忧,比如在危机公关和关注经销商的扭亏上还是不够的继南京一经销商自杀身亡后,比亚迪再次陷入舆论漩涡。公开数据也显示,2015年销售3.2万辆,为比亚迪新能源汽车贡献一多半销量的秦,其一半市场都集中于上海。

  不管比亚迪全球冠军的身份是否存在造假嫌疑,这已经凸显了比亚迪发展中存在的一些隐忧,比如在危机公关和关注经销商的扭亏上还是不够的,继南京一经销商自杀身亡后,比亚迪再次陷入舆论漩涡。

  近日,有国内媒体质疑,比亚迪今年1月全球新能源冠军的身份造假,因为根据丰田汽车发布的数据,今年1月,丰田在全球范围内共销售新能源汽车(包括:混合动力、插电式混合动力、纯电动车和燃料电池汽车)10.45万辆,丰田才是1月份全球新能源汽车的冠军。

  对此,法治周末记者试图联系比亚迪公关负责人,但是电话一直无人接听。

  不过,国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受媒体采访时称,这背后可能涉及到“新能源汽车”定义这一层面的问题。新能源汽车是一新名词,据他所知,国际上对新能源汽车尚无统一的标准,假如按国内对新能源汽车的标准(包括插电式混合动力、纯电动车和燃料电池汽车)来看,比亚迪在去年以及今年1月的新能源汽车销量应该是全球第一。

  但在睿信咨询创始合伙人、执行董事付志勇看来,不管比亚迪全球冠军的身份是否存在造假嫌疑,这已经凸显了比亚迪发展中存在的一些隐忧,比如在危机公关和关注经销商的扭亏上还是不够的。

  过于依赖新能源

  公开数据显示,2015年比亚迪新能源乘用车销量6.17万辆全球第一,相比2014年增长了234.7%,占全球新能源汽车市场近11%的份额。去年5月至12月,比亚迪新能源汽车连续8个月全球销量第一。

  在全球新能源汽车大比拼中,比亚迪主力车型是“秦”和“唐”。“秦”2015年销量近3.2万台,同比增长116.3%,自上市累计销量近4.7万台。“唐”上市后接力“秦”成为销量冠军,2015年12月国内新能源汽车单月销量第一,累计销量超过1.8万台。2015年,比亚迪秦、唐已经占国内市场近75%的份额,将对手远远甩在了身后。

  而与此同时,乘联会的统计数据显示,2015年,在比亚迪的传统车型中,仅有G5、S7以及一贯表现出色的F3三款车型呈现同比正增长,其他车型皆出现不同程度的销量下滑。

  为此,业内也为将精力押宝在新能源汽车方面的比亚迪产生了担忧。

  “从某种程度上来说,新能源汽车是未来汽车发展的重点方向,比亚迪是顺应了节能时代发展趋势,尤其是顺应了产业发展趋势,但全球新能源汽车市场并未出现突破性发展,只是在中国市场由于大量的补贴及汽车上牌的政策便利,才导致中国新能源汽车市场出现爆发式增长,客观角度来说有些不健康,一旦政府不愿持续掏钱为新能源汽车企业买单,那么比亚迪必然会面临危机。”中为咨询研究员王伟龙如是说。

  公开数据也显示,2015年销售3.2万辆,为比亚迪新能源汽车贡献一多半销量的秦,其一半市场都集中于上海。而进入2016年上海等地方新能源汽车补贴尚未明确,导致秦的销量也由之前的4000辆以上下滑至今年1月的517辆。

  布局中高端,消费者并不买账

  2015年,对于比亚迪来说,可谓是到目前为止最为辉煌的一年。2015年2月,比亚迪纯电动大巴K9登陆日本京都,成为首个成功进入日本市场的中国汽车品牌;4月底,比亚迪斩获美国长滩运输署60辆纯电动大巴订单,创美国最大纯电动大巴订单纪录;10月,比亚迪在伦敦一举拿下高达6.6亿英镑纯电动大巴订单。

  如今,比亚迪新能源汽车的足迹已遍布全球,其中包括英、美、日等汽车强国在内的43个不同国家和地区,190多个不同城市。有观点称,“BYD”已经成为“高端中国制造”的标志,推动中国高端制造业走向全球。

  而在国内消费者看来,比亚迪取得的成就与它在国人心中的地位严重不符。

  众所周知,比亚迪销售汽车,一直以高性价比的王牌在做销售,就拿一直表现出色的F3为例,其官方售价仅为4.39万元至5.29万元,因此比亚迪给国内消费者留下的印象则是国货、便宜,以致于让人忽略了它精湛的技术。

  然而比亚迪本身并不这么认为,比亚迪从前几年开始就尝试走高端路线发展。比亚迪汽车销售公司总经理侯雁在接受媒体采访时表示,消费者生活水平提高,高端化是市场趋势也是必然选择,经过一段时间的发展,自主品牌在资金、技术、人才方面都有了一定的积累,已具备高端化的实力。比亚迪的最大优势在于掌握了核心科技链,同时拥有垂直整合能力,可快速实现新技术的研发、搭载、推广。

  在产品方面,比亚迪也开始往中高端市场布局,比如于2015年初上市的比亚迪唐,极速版预售价达60万元起。

  然而,消费者并不买账。一位北京的消费者直言:“我宁愿拿这么多钱去买一辆特斯拉,也不愿意去买比亚迪唐这款车。”因为在他心中,特斯拉才是真正的高端电动车。

  并且最近有媒体曝出,特斯拉在逐渐开始推出自己的中低端产品,价格大概会在20万元到30万元之间。显然,这个价格和比亚迪的一些新能源汽车产品价格已经接近。

  令人担忧的冠军宝座

  近年来,随着合资品牌产品价格的不断下探,自主品牌以往的高性价比的低价策略已不再凑效。从某种程度上来讲,自主品牌进攻中高端市场,既是汽车市场发展的必然要求,也可以提高企业利润及品牌形象,也只有参与中高端市场竞争,才能保证自主品牌汽车企业在整个汽车产业市场竞争中不致落于下风。因此,在此大背景下,包括比亚迪在内的自主品牌也开始向中高端市场进攻。

  但是对于比亚迪的中高端战略,除了消费者不买账外,业内也在为其服务、销售网络及管理是否跟得上表示担忧。

  一位不愿具名的业内人士向法治周末记者分析称:“从品牌宣传上来讲,比亚迪投放广告的媒体主要是一些主流媒体和高端媒体,比亚迪希望借助这些媒体受众来提升自己在高端人群中的影响力,而让人质疑的是,作为国内新能源的老大,比亚迪在将其品牌向上拔高的过程中,能不能把经销商的层次、售后服务的层次、产品品质的层次持续提升,比如卖宝马车的4S店肯定不会卖比亚迪,经销商就不是一个层次的。”

  王伟龙也表示,比亚迪作为从电池技术起家的新能源汽车非典型代表,其传统汽车品牌形象一直处于中低端,也没有相关中高端品牌形象的生产、经营管理技术及经验,在汽车整体做工方面距离国外品牌有较大差距,在销售及服务方面,也不像特斯拉那样赢得高端消费青睐。而一系列比亚迪负面事件,譬如交通事件、自杀事件、自燃事件等,也说明了比亚迪的销售网络、服务及管理难以跟上中高端品牌形象。

  而付志勇最为担忧的是,比亚迪未来能否保住国内新能源汽车销量冠军的宝座,守住新能源这块市场,形成电池和汽车整合一体化的优势,从而形成先发的竞争优势。

编辑:唐子淇

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